Flugzeuge und Uhren

Ein Einleitungs-Kapitel zu dem komplexen und vielschichtigen Thema über russische Uhren in und für Flugzeuge kann nur Anregungen geben, sich mit der russischen Fliegerei weitergehend zu befassen. 

Die Stichworte, die ich ausgewählt habe, sind subjektiv und damit auch willkürlich – eben nur Anregungen.

Von der "Flyer-1" zur "ANT-35" - Die Anfänge der russischen Fliegerei

Die Fliegerei hat viele Väter. Die ersten waren Daedalus und Ikarus.
Die Universal-Gelehrten Leonardo da Vinci und Michail Lomonosow waren zwei der vielen theoretischen Vordenker.

Der Durchbruch zur heutigen Fliegerei gelang am 17. Dezember 1903 als die einmotorige "Flyer 1" der Gebrüder Orville und Wilbur Wright abhob. Orville Wright hat als erster Pilot die Geschichte von Daedalus und Ikarus Wirklichkeit werden lassen.
In einer Pressemeldung der beiden Brüder, die von AP (Associated Press) verbreitet wurde, heißt es u.a.:

"Am Morgen des 17. Dezember 1903 wurden zwischen halb elf und mittags vier Flüge unternommen, zwei von Orville Wright und zwei von Wilbur Wright. Die Starts fanden alle etwa 200 Fuß westlich von unserem Lager aus statt, das sich eine Viertelmeile nördlich des Kill-Devil-Sandhügels in Dare Country, North Carolina, befindet. ... Nach einem Anlauf von etwa 40 Fuß auf der Startschiene, welche die Maschine acht Zoll über dem Boden hielt, erhob sich diese durch die Wirkung der von dem Piloten betätigten Steuer und stieg in schräg aufwärts gerichtetem Flug bis zu einer Höhe von acht bis zehn Fuß. In dieser Höhe wurde, so gut es Wind und geringe Übung des Fliegers zuließen, waagerecht geflogen. In den Zähnen eines Dezemberwindes bewegte sich der Flyer mit einer Ge­schwindigkeit von zehn Stundenmeilen über dem Boden und mit 30 bis 35 Stundenmeilen durch die Luft. ... Folglich war der erste Flug kurz. Die nachfolgenden Flüge wurden jedoch immer länger, und der vierte dauerte 59 Sekunden. in dieser Zeit durchflog die Maschine mehr als eine halbe Meile in der Luft und eine Entfernung von 852 Fuß über dem Boden." (Paolo Matricardi, Bilderlexikon der Flugzeuge, Geschichte der Luftfahrt)

Nach diesen Anfängen dauerte es einige Jahre, bis sich ein breites Interesse für die Fliegerei einstellte. Beschleunigt wurde die Entwicklung der "Fliegenden Kisten" durch öffentliche Schauflüge (1907/08) und durch die erste große Flugwoche in Reims (22. bis 28.08.1909). 38 Flugzeuge waren gemeldet, 23 gingen an den Start. Zu dieser Zeit war das Flugzeug noch ein Gerät für sportlichen Wettkampf.

Aus dem Sport wurde bald militärischer Ernst. Ende Oktober 1911 setzten die Italiener in ihrem Libyenfeldzug erstmals Flugzeuge für die militärische Aufklärung ein. Anfang November ließen sie im gleichen Krieg die ersten Bomben fallen. Militärische Wünsche und Anforderungen beschleunigten die Entwicklung. Schlagworte wie "Luftüberlegenheit" und "Lufthoheit" begleiteten die Flugzeugentwicklung - bis heute. Fliegertruppen wurden gegründet. Die Luftwaffe wurde neben Heer und Marine die dritte Teilstreitkraft. Parallel dazu entwickelten sich die Anfänge der Verkehrsfliegerei.

Vor dem 1. Weltkrieg waren USA, Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Italien die führenden Nationen im Flugzeugbau.

Russland ist in diesen Reigen erst spät eingetreten. Über die Geschichte der russischen Fliegerei gibt es umfassende Literatur.
Neben den einschlägigen Abhandlungen im Internet gibt "Das große Flugzeug Typenbuch" (1977) aus dem VEB Verlag für Verkehrswesen in Berlin einen guten Überblick insbesondere über die sowjetischen Flugzeuge bis Mitte der 1970er Jahre.
Die im Vorspann gezeigten Scans habe ich diesem Buch entnommen.

Ein „Muss“ für jeden Liebhaber der russischen Flugzeuge und ihrer Geschichte ist das „Zentrale Museum der Luftstreitkräfte der Russischen Föderation“ (ЦЕНТАЛЫЙ МУЗЕЙ ВВС РФ) in Moninio vor den Toren Moskaus.
Viele Fotos für diesen Vorspann habe ich dort gemacht.

Die dritte Quelle, auf die ich mich beziehe, ist der Ehren-Friedhof „Nowodewitschi“ (НОВОДЕВИЧЬЕ КЛАБИЩЕ) in Moskau mit seinen viel-tausend Gräbern namhafter russischer Persönlichkeiten.
Hier haben auch mehr als 40 Pioniere der Luftfahrt ihre letzte Ruhe gefunden. Und hier sind auch die Gräber und Gedenkstätten:

• des Absturzes der ANT-20 „Maxim Gorki“ (1935),

• des Luftschiffs-Unglücks der „UdSSS-W6 Ossoawiachim“ (1938),

• des Absturzes der „Tupolew TU-144“ in Le Bourget (1973). (Eine „ТУ-144“ steht im Zentral-Museum der Luftstreitkräfte in Moninio.)

Im zaristischen Russland gab es vor dem Ersten Weltkrieg nur eine Flugzeugschmiede, die Bedeutung erlangte: Im Sommer 1912 wurde in dem 1911 gegründeten „РУССКО БАЛТИЙСКИЙ ВАГОННЫЙ ЗАВОД РБВЗ“ / "Russisch-Baltischen Waggonwerk RBWS“ in Petersburg ein Konstruktionsbüro für Flugzeugbau eingerichtet. Die Leitung hatte Igor Iwanowitsch Sikorsky. (Sikorsky ist 1917, nach der Oktoberrevolution, in die USA ausgewandert und hat dort 1923 ein Flugzeugwerk für Flugboote, Transporter und Bomber gegründet. Berühmt wurde er durch seine Hubschrauber, die er 1937 entwickelte. Ab 1943 hat er nur noch Hubschrauber gebaut.)

Internationale Anerkennung erreichten die Petersburger Flugzeugbauer bereits mit einem ihrer ersten Flugzeuge, der "Russki Witjas", die ihren Jungfernflug am 23. Juli 1913 absolvierte. Sie war eine Weiterentwicklung der 2-motorigen "Grand-RBWS" und das erste erfolgreiche 4-motorige Flugzeug der Welt.

Die aus der "Russki Witjas" entwickelte "Ilja Muromez" hatte ihren Erstflug im Dezember 1913. Von ihr wurden insgesamt 80 Stück in verschiedenen Ausführungen gebaut. Sie war bis zum Ende des 1. Weltkrieges als Aufklärer und Bomber und nach dem Krieg als Verkehrs- und Postflugzeug eingesetzt.

Einen Größenvergleich zwischen der "Ilja Muromez" und der weiter unten angesprochenen „Po-2“ und der, „ANT-25“ bietet der Faltprospekt des Museums der russischen Luftstreitkräfte in Moninio auf der Seite über die Halle 8.

Neben Sikorsky gehörte Dimitri Pawlowitsch Grigorowitsch zu den erfolgreichen Pionieren der russischen Luftfahrtindustrie. Als 25jähriger Student hatte er bereits sein erstes Flugzeug gebaut. Im 1. Weltkrieg wurde er Direktor der "Ersten Russischen Luftfahrtgesellschaft S.S. Schtschetinin, Petersburg". Damit hatte er die Möglichkeiten, die von ihm entwickelten bewaffneten und unbewaffneten Flugboote der M-Serie zu bauen. Die M-9 war so erfolgreich, dass sie auch an Großbritannien, Frankreich, Italien und die USA verkauft wurde. Nach der Revolution, ab 1922, setzte Grigorowitsch als Chefkonstrukteur im Flugzeugwerk "Roter Flieger" in Leningrad seine Arbeit fort. Seine „M-24“ war das erste Flugboot der jungen Sowjetunion.

Die "Luftschiffbau AG" von W.A. Lebedew baute im Krieg aus erbeuteten deutschen "Albatros B II" zehn "Lebed XI". Mit der "Lebed XII" stellte die Luftwerft eine Eigenentwicklung vor, von der insgesamt 216 Stück gebaut wurden und die bis 1924 als Aufklärer im Einsatz war.

Die "Antara-Werke" in Odessa projektierten im Sommer 1915 einen Doppeldecker-Aufklärer, von dem in den Jahren 1916/17 etwa 170 "Antara" und von 1917 bis 1920 knapp 70 "Antara D" ausgeliefert wurden. Nach dem Krieg, 1923, wurden in Odessa aus Teilen der alten "Antara" noch 30 Flugzeuge zusammengebaut. Es war eine Idee des Piloten Chioni. Sie sollten als "Chioni Nr. 5" für Schulungszwecke eingesetzt werden. Da es aber bereits genügend Schulungsflugzeuge gab, wurden diese Maschinen unter dem Namen "Konjok-Gorbunok" als die ersten Arbeitsflugzeuge für die Landwirtschaft genutzt - zur Heuschreckenbekämpfung.

Im Ersten Weltkrieg und auch in den Wirren nach der Revolution mit dem Bürgerkrieg (1918 bis 1921) lag Russland - von wenigen Ausnahmen abgesehen - weit hinter dem Standard der "Flieger-Nationen". Um den Anschluss zu finden, unterzeichnete Lenin ein Dekret, auf dessen Grundlage am 1. Dezember 1918 das „ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ЦАГИ“ / "Zentrale Aero-Hydrodynamische Institut ZAGI“ gegründet wurde. Es sollte als wissenschaftliches Forschungsinstitut die Grundlagen für den Aufbau einer sowjetischen Flugzeugindustrie schaffen.

Mit der „КОМИССИЯ ПО ТЯЖЕЛОЙ АВИАЦИЙ КОМТА“ / der "Kommission für Schwere Flugzeuge KOMTA", wurde die Luftfahrt im Jahr 1919 in den Rang eines Ministeriums gehoben. Die politische Aufgabe der KOMTA war es, die Sowjetunion unabhängig zu machen von ausländischen Flugzeugen. Ihr oblag es, die Möglichkeiten des Luftverkehrs in der UdSSR zu untersuchen und den dafür notwendigen Flugzeugbau einzuleiten. Aus diesem Auftrag heraus entstanden in den Folgejahren eine große Zahl von wissenschaftlichen Forschungsinstituten für unterschiedliche Teilbereiche sowie eine aufstrebende Flugzeugindustrie.
Bereits im Jahr ihrer Gründung hat die KOMTA einen zweimotorigen Drei-Decker, der nach ihr "KOMTA" benannt wurde, bei der ZAGI in Auftrag gegeben. Die "KOMTA" gilt als Beginn des eigenständigen Flugzeugbaus in der Sowjetunion.

Die wichtigsten russischen Flugzeugkonstrukteure der 20er und 30er Jahre waren Polikarpow, Jakowlew und Tupolew. Sie haben die Grundlagen für die sowjetische Luftwaffe und für die Verkehrsfliegerei gelegt.

Nikolai Nikolajewitsch Polikarpow hat von 1918 bis 1941 etwa 70 Flugzeugtypen entwickelt, von denen fast 70 000 Maschinen gebaut wurden.

Die Moskauer "DUX"-Flugzeugwerke hatten 1917 von den Engländern die Pläne der "DH-9" erworben. Bereits ein Jahr später begann Polikarpow auf dieser Grundlage seine „Р-1“ (R-1) zu entwickeln. Es war eines der ersten Flugzeuge, das in der jungen Sowjetunion gebaut wurde. In der Zeit von 1923 bis 1930 sind von diesem Doppeldecker-Mehrzweckflugzeug 2 800 Stück gebaut worden.
Eines der ersten Verkehrsflugzeuge der Sowjetunion war die Polikarpow "PM-1" (RM-1), die ihren Jungfernflug am 10. Juni 1925 hatte und von der zehn Stück gebaut wurden. Ziel dieser Entwicklung war es, nach Eröffnung zahlreicher neuer Fluglinien in der Sowjetunion unabhängig zu werden von den bis dahin verwendeten Maschinen von Junkers (G23 / 24 und W33 / 34), Fokker (F III) und Dornier ("Komet", "Wal", "Merkur"). Deutsche Flugzeuge und die noch in Schwerin entwickelte aber schon in Schiphol / Amsterdam gebaute "F / III" wurden insbesondere nach der Ende 1921 gegründeten DERULUFT, "Deutsch-Russischen Luftverkehrs A.G.", in der UdSSR eingesetzt.

Die von Polikarpow 1927 konstruierte „У-2“ (U-2), die nach seinem Tod im Jahre 1944 in „По-2“ (Po-2) umbenannt wurde, war als Mehrzweckflugzeug bis 1960 in der Sowjetunion sowie anderen osteuropäischen Staaten im Einsatz. Von ihr sind insgesamt etwa 40 000 Stück gebaut worden.

Die „По-2“ ist nach dem Krieg auch in Polen in Lizenz gebaut worden. Eine Maschine steht in „Hangar 10“ auf dem Flughafen in Zirchow auf der Insel Usedom.

Es gibt viele Piloten, die in Geschichtsbüchern verewigt sind.
Persönliche Hochachtung habe ich vor den „Nacht-Hexen“, den Frauen des „46. Gardefliegerregiments“. Das Regiment flog 23.672 Nacht-Einsätze – die meisten der Pilotinnen zwischen 800 und 1.000.
Ihr Einsatzflugzeug in der Zeit vom 8. Juni 1942 bis zur Auflösung des Regiments im November 1945 war die „У-2“ / „По-2“.

Marina Tschetschnewa, die als „Nacht-Hexe“ 810 Einsätze geflogen hat, hat 30 Jahre nach dem Krieg über ihre Geschichte und die ihres Regiments ein Buch mit vielen Bildern veröffentlicht: М. П ЧЕЧНЕВА: „НЕБО ОСТАЕТСЯ НАШИМ“. Es ist 1982 in deutscher Übersetzung im „Militärverlag“ der DDR unter: Tschetschnewa: „Der Himmel bleibt unser“ erschienen.

Alexander Segejewitsch Jakowlew hat eine wissenschaftliche (Professor), militärische (Generaloberst) und politische (Minister für Luftfahrtindustrie) Kariere durchlaufen. Sein erstes Flugzeug, die "Ja-1" / "Awijetka" war ein Sportflugzeug, das er im Jahr 1927 als 20jähriger baute. Bis Mitte der 30er konstruierte er weitere Sport- Verkehrs- und Übungsflugzeuge. Eine bemerkenswerte Episode, die nur in dieser Zeit in der Sowjetunion denkbar erscheint und die ein Licht auf die damalige Flugzeugindustrie in der UdSSR wirft, ist in "Das Große Flugzeug Typenbuch" über die "Ja-3", "Pionerskaja Prawda" zu lesen: "Die Moskauer Kinderzeitschrift "Pionerskaja Prawda" organisierte eine Geldsammlung, um Jakowlew, der damals an der Shukowski-Militär-Luftfahrtakademie studierte, den Bau eines Flugzeugs zu ermöglichen. Jakowlew baute es 1929 gemeinsam mit freiwilligen Helfern. Rumpf, Fahrwerk und Leitwerk wurden fast unverändert von der "AIR-2" ("Ja-2") übernommen." Im Krieg hat Jakowlew die Bezeichnung seiner Flugzeuge umbenannt. Von der "Jak"-Serie sind mehr als 20 000 Jagdflugzeuge gebaut worden. Nach dem Krieg hat Jakowlew Bomber, Jagd-, Sport- und Verkehrsflugzeuge gebaut.

Andrej Nikolajewitsch Tupolew hat wie kein Zweiter die Sowjetische Luftfahrtindustrie geprägt. Noch als Student war er im Krieg Leiter der Abteilung Wasserflugzeuge bei "DUX" in Moskau. 1918 hat er das ZAGI mitgegründet und dort 1922 ein eigenes Versuchskonstruktionsbüro für den Flugzeugbau aufgebaut. Er hat bis zu seinem Tod im Jahr 1972 mit seinem Kollektiv mehr als 100 Flugzeuge entwickelt. Sein erstes, mit dem er im Sommer 1922 begann, war die "ANT-1".

Bis 1935 folgten mehr als 40 Typen der "ANT"-Serie. Fast jede von ihnen hatte eine neue, weiterführende Komponente. Eine der erfolgreichsten waren die "ANT-6", Erstflug 1930, von der mehr als 800 Stück in verschiedenen Versionen, Bomber und Verkehrsflugzeuge, gebaut wurden. Eine Version wurde als fliegender Flugzeugträger erprobt und eingesetzt.

Tupolew hat insbesondere Entwicklungsarbeit für Langstreckenflugzeuge geleistet. Seine Verkehrsmaschinen haben Mitte der 30er Jahre viele internationale Rekorde erflogen, die im Zentral-Museum der Luftstreitkräfte in Moninio dokumentiert sind:

Im historischen Bewusstsein der Russen spielt Walerij Pawloeitsch Tschkalow, der Kommandant der Tupolew "ANT-25 / RD-2", die im Juni 1937 erstmals die Nordpolarroute - Moskau – Nordpol – Portland - flog, eine große Rolle.
Nach ihm sind Metro-Stationen in Moskau (Linie M 10), in St. Petersburg (Linie M 5) und in Jekatarinenburg benannt.

Tschkalow und seine beiden Kameraden, Alexander Wasiljewitsch Beljakow und Georgij Fipippowitsch Baidukow, an Bord des Fluges werden auch in Moninio und auf dem Ehrenfriedhof in Moskau geehrt.

Walerij Tschkalow hat nach seinem Erstflug über den Nordpol vom 18. bis zum 20. Juni 1937 in 63 Stunden und 25 Minuten sein Buch: "Unser Transpolarflug Moskau - Nordpol - Nordamerika" (SWA-Verlag / Berlin, 1946) geschrieben. Es ist ein Bericht mit viel Emotionen und wenig Technik, in dem auch die Ideologie deutlich wird. Drei Passagen daraus sind typisch für diese Zeit.

Bereits der erste Absatz lautet:
"Mit jedem Tag äußert sich immer klarer und deutlicher die gewaltige schöpferische Kraft der Stalinschen Epoche. Und was früher unerfüllbarer Traum der Menschheit schien, wird jetzt Wirklichkeit, wahres Leben."

Das "wahre Leben" geht auch aus dem Glückwunschtelegramm Stalins nach der Landung in Portland hervor:

"Wir gratulieren Ihnen herzlich zu dem glänzenden Sieg. Der erfolgreiche Abschluss des heroischen Fernflugs Moskau-Nordpol-Vereinigte Staaten von Amerika ohne Zwischenlandung erwirbt Ihnen die Liebe und die Bewunderung der Werktätigen der ganzen Sowjetunion.
Wir sind stolz auf die kühnen, wagemutigen Sowjetflieger, die keine unüberwindlichen Schranken kennen, wenn es der Erreichung des einmal gesteckten Ziels gilt.
Wir umarmen Sie und drücken Ihnen die Hand."

Im Schlusskapitel fasst Tschkalow das noch einmal überdeutlich zusammen:

"Die Worte des Genossen Stalin, seine Weisungen trugen wir als Fahne des Sieges auf den Flügeln unseres Flugzeugs. Auf dem ganzen Weg empfanden wir seine väterliche Fürsorge für den Menschen, die gespannte Aufmerksamkeit des ganzen Landes, den warmen Hauch der Heimat. Über den Eisflächen der Arktis fühlten wir uns keinen Augenblick einsam. Wir wussten, dass unser ganzes großes und freies Volk, dass unser ganzes Land, die Partei, die Regierung, Stalin immer und überall mit uns sind."

Die "ANT-35" sollte die russische "DC-3" werden. Sie war schneller als ihre amerikanische Schwester und hat auf dem XV. Pariser Aerosalon im Jahr 1936 großes Aufsehen erregt. Sie war aber auch unwirtschaftlicher, da sie nur Platz für zehn Passagiere hatte. Daher hat die Sowjetunion 1938 die Lizenz zum Nachbau der "DC-3" erworben und sie als "PS-84" und, ab 1942, unter den Namen "Li 2" in Serie gebaut.
Ende 1939 nahm das Flugzeugwerk Nr. 84 in Chimka bei Moskau die Produktion auf. Bis 1945 sind etwa 3 000 russische DC-3 gebaut worden. Einige Maschinen waren Ende der 70er Jahre noch im Einsatz.
Dieses Beispiel zeigt, dass die Sowjetunion Mitte der 30er Jahre trotz erheblicher Anstrengungen den Vorsprung der westlichen Nationen noch nicht eingeholt hatte.

Im 2. Weltkrieg hat Tupolew vornehmlich Bomber und nach dem Krieg wieder Verkehrsflugzeuge gebaut. Seine "Tu 144" startete am 31. Dezember 1968 zum Erstflug; die vergleichbare britisch/französische "Concorde" am 2. März 1969.

Mitte der 30er Jahre entwickelte sich die Flugzeugindustrie in der Sowjetunion im Steilflug. Zu den Pionieren Polikarpow, Tupolew und Jakowlew kamen weitere berühmte Namen und die nach ihnen benannten Flugzeuge: Antonow, Iljuschin, Kamow, Lawotschkin, Mikojan/Gurewitsch und Suchoi knüpften an die Anfangserfolge an.

Nach dem Angriff der Wehrmacht auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 zeigte sich jedoch, dass die russische Luftwaffe der deutschen weit unterlegen war.

Das russische Aufbauprogramm verlief zweigleisig:

Erstens wurde die eigene Produktion deutlich ausgebaut:
„Die Produktion von Kampfflugzeugen betrug von Juli bis Dezember 1941 8.200 Exemplare. 1942 liefen 21.700 Stück aus der Serienfertigung. …
Insgesamt wurden von Juli 1941 bis August 1945 112.100 Kampfflugzeuge gebaut. … Im Kriegsverlauf wurden 25 neue Flugzeugtypen (einschließlich Modifikationen) und 23 verschiedene Flugzeugtriebwerke in die Serienfertigung überführt.“ (H.J. Mau, H.H. Stapfer: „Lend-Lease-Flugzeuge für die Sowjetunion 1941 – 1945“)

Zweitens hat die Sowjetunion im Rahmen des „Lend and Lease Act“ von den USA und aus Großbritannien Rüstungsgüter für alle drei Teil-Streitkräfte in erheblichem Umfang bekommen.
Insgesamt waren es etwa 20 000 Flugzeuge, davon rund 15 000 Jagdflugzeuge der verschiedensten Typen. Ein Teil dieser Maschinen wurde von amerikanischen bzw. britischen Piloten geflogen.
Über die Bedeutung dieser Hilfe gehen die Meinungen auseinander. Ich teile die Analyse von Mau/Stapfer: „Fakt ist,dass die Lieferungen nicht unmittelbar kriegsentscheidend waren, dennoch stellten sie eine wesentliche Hilfe in bestimmten Kriegslagen dar."

George Mellinger liefert in seinem reich bebilderten Buch: „Soviet Lend-Lease Fighter Aces of World War 2“ weitere Details zu diesem Thema.

Ungewöhnliche Bord-Uhren

Bevor ich in einem eigenen Unter-Kapitel auf die „klassischen“ Borduhren für russische Flugzeuge eingehe, stelle ich drei ungewöhnliche Bord-Uhren vor:

TYP 1 als Bord-Uhr

Es gibt viele Beispiele dafür, dass im „Großen Vaterländischen Krieg“ die Mangelwirtschaft ungewöhnliche Schritte erforderte. Dazu gehört u.a. auch die Versorgung mit Uhren für unterschiedliche Anwendungen.
Ein Beispiel ist eine ТИП 1 aus Slatoust in einem Karbolit-Gehäuse von 1941 und einem Werk aus dem 2. Quartal 1943. Wie die Beschriftung auf dem verschraubten Rückdeckel zeigt, ist diese Uhr vorgesehen für eine Heizung mit einer Betriebsspannung von 26,5 Volt. Die Nenn-Spannung von 27 Volt (+/-2,7 Volt) ist typisch für Flugzeuge. Ich gehe weiter unten näher darauf ein.

Diese TYP 1 aus Slatoust war also ganz offensichtlich für den Einsatz in einem Flugzeug vorgesehen.

„Jaeger Paris“ - zwei Bord-Uhren aus den 1920ern

Bei einem Besuch in Moskau im Jahr 1996 habe ich auf dem zentralen Flohmarkt „Vernisage“, im ehemaligen olympischen Dorf Ismailowa, zwei frühe Borduhren von „JAEGER PARIS“ mit dem Hinweis „FABRIQUE EN SUISSE“ entdeckt.

Der Händler, der eine größere Anzahl Flugzeug-Borduhren anbot, versicherte, dass diese Uhren aus alten russischen Flugzeugen stammen. Ich habe keinen Zweifel an dieser Aussage des Händlers. Ob es sich bei den beiden Uhren jedoch Borduhren handelt, die „Jaeger“ (auch) für Flugzeuge gebaut hat oder um Uhren, die in der jungen Sowjetunion angesichts der Mangelwirtschaft u.a. für Flugzeuge genutzt wurden, kann ich nicht beurteilen.

Es war eine 8-Tage-Uhr und eine 4-Tage-Uhr.
Zifferblatt-seitig unterscheiden sie sich nur durch die Beschriftung der Gang-Dauer. Die Uhrwerke sind nicht signiert. Sie haben bei gleicher Form und Anordnung der Trägerplatinen jedoch einen deutlich unterschiedlichen Aufbau. Dementsprechend haben die Gehäuse mit 27 bzw. 19 mm eine unterschiedliche Tiefe

Ein Vergleich der beiden Uhren zeigt den unterschiedlichen Aufbau der Werke.

Borduhren der Deutschen Luftwaffe

Als die Russen im 2. Weltkrieg in ihren Jagdflugzeugen und Bombern die Zeit an dem heimischen Nachbau der Jaeger-Le Coultre ablasen, hatte die deutsche Luftwaffe mit Bord-Uhren von „Junghans“, „Kienzle“, „“Askania“ „Schlencker-Grusen“ und „Omega“ vergleichsweise kleine Hochleistungs-Chronometer im Cockpit.
Konrad Knirim gibt darüber einen sehr guten Überblich in seinen Büchern: „Die Uhren der Deutschen Streitkräfte 1870 bis 1990“ und „Militäruhren - 150 Jahre Zeitmessung beim deutschen Militär“.

Die abgebildete „J 30 BZ“ mit der Serien-Nr. 652 554 hat Oberleutnant Ernst-A. Schomer am Tag vor seiner Gefangennahme aus seiner „JU 87 B“ ausgebaut.

Ich habe Ernst-A. Schomer 1998 getroffen. Neben dieser Bord-Uhr hat er mir auch die Geschichte seiner „Hanhart 41“ aufgeschrieben. Ich veröffentliche sie in dem Unter-Kapitel über Flieger-Armbanduhren.